OEM 在软件定义汽车转型中的困境

随着人们广泛认识到无线更新、升级和引入新功能是软件定义汽车 (SDV) 的关键组成部分，汽车制造商面临着一个紧迫的难题：他们应该在未来的平台中集成多少处理空间？

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芯片制造商恩智浦半导体 (NXP Semiconductors) 和 Wards Intelligence 对全球汽车行业 OEM、一级和二级供应商以及其他汽车生态系统参与者的高管进行的一项调查显示，约有 73% 的业内人士预计，到 2030 年，汽车 OEM 将把入门级汽车的硬件配置上限限制在 50% 以内，其中 48% 的受访者预计上限为 30%。

这一趋势可能是由该车型普遍的成本敏感性所驱动。虽然该车型的客户可能希望获得一定程度的升级潜力，但他们倾向于避免选择那些导致车辆价格大幅超过基本价值的选装件或增强件。

相比之下，约 60% 的受访者预计 2030 年中档汽车的销量空间将达到 31% 至 70%。

对于高档汽车，60% 的受访者预计余量将超过 51%，其中 44% 的受访者预计处理余量至少为 71%。

这强调了这样的期望：整个车辆生命周期内的持续改进将成为 SDV 价值创造和货币化的主要途径。

分析调查数据后发现了一个有趣的地区对比：欧洲的受访者比其他地区的受访者采取了更为保守的立场。

约 65% 的欧洲受访者预计入门级汽车的头部空间为 30% 或更少，而 71% 的受访者预计中档汽车的头部空间为 31%-50%。对于高档汽车，36% 的受访者预计头部空间为 31%-50%，43% 的受访者预计头部空间将超过 51%。

这种地区差异可能是由于欧洲汽车市场中小型且相对便宜的汽车占主导地位，尤其是与北美相比。此外，与中国和美国的汽车制造商相比，欧洲 OEM 在量产汽车中实施 SDV 技术的速度较慢，而中国和美国的汽车制造商已经取得了显著的电池电动汽车 (BEV) 颠覆者取得了重大进展，这也可能是造成这种差异的原因。

另一个值得注意的方面是，与整体调查结果相比，有相当大比例的 OEM 受访者表示不确定：入门级车辆为 30%，中档车辆为 25%，高档车辆为 20%。

这凸显了 OEM 面临的挑战，即从以成本为中心的汽车设计方法过渡到 SDV 模式，该模式有望带来新的售后收入来源。这也凸显了设计能够适应尚未开发的应用程序的汽车所固有的困难。

人们明显倾向于整合车辆电子控制单元（ECU），以简化复杂性、集成车辆系统、分离硬件和软件并增强计算能力。

这种整合拓宽了车辆功能的范围和复杂程度，最终释放了 SDV 的潜力。然而，ECU 整合可以通过各种架构方法实现，这给 OEM 带来了第二个难题：采用哪种方法？

约 32% 的 OEM 受访者预计，到 2030 年，车身分区架构将成为量产车辆的主要 E/E 架构，大约需要两到三个平台周期。略高于 27% 的受访者预计跨域中心分区架构将盛行。最后，27% 的 OEM 受访者仍未决定或不清楚 E/E 架构的采用方向。

调查结果的分歧反映了汽车制造商的多样化战略，表明最终的主流架构可能要到 2020 年才会出现。此外，调查结果还强调汽车制造商仍在评估其即将推出的车型的最佳车辆架构配置。

OEM（尤其是现有的 OEM）面临的第三个难题是围绕哪些平台应该升级到 SDV。

由于向 SDV 的转变主要受到特斯拉等 BEV 颠覆者的推动，并且 BEV 平台是过渡到 SDV 概念的初始候选平台，因此人们普遍认为 SDV 仅适用于电动汽车。

然而，调查结果驳斥了这一假设。87% 的受访者预计内燃机 (ICE) 汽车将转变为 SDV。此外，80% 的受访者同意 SDV 的范围不仅限于豪华汽车。

然而，调查结果显示，对于 SDV 集成的首选 ICE 平台缺乏共识。约 30% 的受访者倾向于该行业专门针对豪华和中档汽车，而其余的观点则分为更新所有 ICE 平台 (25%) 和选择性升级少数战略车型 (25%)。

有趣的是，全球 OEM 受访者和欧洲受访者表现出比总体调查趋势更为果断，分别有 41% 和 43% 的受访者认为只有战略车型才会进行 SDV 升级。

与此同时，一级和二级供应商分为两种选择：升级豪华和中档车型（32%）或将所有 ICE 车型（27%）升级为 SDV。这种观点得到了北美受访者的认同，这两个比例分别为 30% 和 24%。

总体而言，这些发现证实了 44% 的受访者普遍的看法，即采用新平台来支持 SDV 的将不仅限于 BEV 颠覆者、高端或中端 OEM，而且到 2030 年将涵盖所有 OEM。

文章转载自微信公众号：汽车研究院Auto